哪个配置版本的丰田雷凌*值得买?

2022-09-22 03:42:39 文章来源:网络

一直以来,一辆车好不好,在网络上就看车评人一张嘴。相对而言,车主对一款车的评价要比大部分车评人真实得多。

所以,今天波哥不谈动力,不谈空间,不谈配置,更不谈那些五颜六色的测试曲线,而是用大数据公司提供的爬虫数据作为评价依据,告诉你一款车的哪个配置版本**值得买?真实油耗是多少?有哪些优点和缺点?故障率大不大?哪些部分容易出故障?保值率高不高?

本次我们拉出来PK的车是丰田雷凌双擎2022款以及比亚迪秦PLUSDM-i2021款。长**以来,丰田双擎车型在省油界是统治级的存在,凭借行星齿轮的功率分流技术专利,其燃油经济**秒**市面上任何一款燃油车和插混车型,直到比亚迪DM-i技术的横空出世。比亚迪DM-i技术的出现,标志着**自主品牌在核心动力总成技术上已经走在了世界**前沿。

大数据显示,丰田雷凌双擎的车主在购车之前,会同期关注丰田卡罗拉双擎、丰田凌尚、本田思域、大众朗逸、大众宝来以及日产轩逸e-POWER。

而比亚迪秦PLUSDM-i的车主,购车前则会同期关注比亚迪旗驱逐舰05DM-i、比亚迪宋PLUSDM-i、比亚迪宋ProDM-i以及吉利帝豪L雷神Hi·X。

由此可见,两车之间没有竞品交集,而且比亚迪内卷严重,所以从根本上而言两车无法构成竞争关系。不过有意思的是,两车之所以不构成竞争关系,却不是产品力上的原因——大数据显示,丰田雷凌双擎的消费**在很大程度上是看不起比亚迪品牌,而比亚迪消费**不选丰田双擎的原因则是因为丰田双擎车型没法上绿牌。

哪个配置版本**值得买?

其实“一款新车中哪个配置版本**值得买”的选题,一直让很多车评人乐此不疲。至于评价的手段,基本上都是拍拍屁**就敢写的键盘侠路数。所以,网络上一切出于车评人主观臆断的配置推荐,都不如车主们攥着手中的血汗钱,冥思苦想若干日**之后得出的结论来得科学。

大数据显示,丰田雷凌双擎2022款共有6个配置版本,其中卖得**好的版本分别是运动版(官方指导价14.88万元)、领先版(官方指导价13.68万元)以及豪华版(官方指导价14.28万元)。3个配置版本的销量差不多,在总销量中的占比都在30%左右,3个版本加起来要占到总销量的94%左右。还有少数消费者选择了“丐版”的进取版,至于顶配的尊享版和次顶配的科技版,则是鲜有人问津。

而比亚迪秦PLUSDM-i2021款则是有2套纯电续航版本总共4种配置,不过令人惊奇的是,55km旗舰型(官方指导价12.58万元)堪称一枝独秀,在总销量中的占比达到77%,**是**值得推荐的配置版本。

真实油耗

波哥认为,网上所有车评人对于油耗的个人测试结论,均不具备实际参考价值。毕竟路况、温度、天气、海拔以及个人的驾驶习惯,均会对于油耗产生巨大影响。刚入行1年的小编和泡了10年的老**,谁跑出来的油耗对大众更具参考价值?还有在冬天昆明跑出来的油耗和夏天广州跑出来的油耗,哪个季节哪个地方的油耗才能算数?

所以,一款车的真实油耗,必须靠车主众测的油耗大数据来体现。

丰田雷凌双擎2022款搭载1.8L+ECVT混合动力总成,大数据显示其车主跑出的油耗**低为4.04L/100km,**高为5.20L/100km,平均真实油耗达到4.62L/100km,相对于工信部发布的4L/100km的NEDC工况油耗,真实油耗虚标15.50%。

而比亚迪秦PLUSDM-i2021款搭载1.5L+ECVT的混合动力总成。大数据显示,55km版本的比亚迪秦PLUSDM-i2021款,其车主跑出的亏电油耗**低为3.75L/100km,**高为5.52L/100km,平均真实油耗达到4.70L/100km,相对于工信部发布的1.2L/100km的NEDC工况油耗,真实油耗虚标391.67%。

120km版本的比亚迪秦PLUSDM-i2021款,其车主跑出的亏电油耗**低为3.59L/100km,**高为5.81L/100km,平均真实油耗达到4.74L/100km,相对于工信部发布的0.7L/100km的NEDC工况油耗,真实油耗虚标677.67%。

其实这么高的油耗虚标比并非是比亚迪弄虚作假,而是工信部NEDC工况油耗的测试流程的问题,以如今纯电续航力达到252km的比亚迪唐DM-i来跑这个油耗测试,测试下来的结果就是0L/100km了,毕竟NEDC工况测试环境只有几十公里,纯电会占大便宜。

所以,工信部NEDC工况油耗测试**,已经是过时的垃圾货色了。

比较下来,还是丰田的这套系统省油,不过每百公里省出来的0.08L-0.12L的汽油,在实际中没有太大意义,这点差距已经可以忽略不计了。

但是,在城市短途通勤场景下,比亚迪秦PLUSDM-i2021款的通勤经济**却大概率会优于丰田雷凌双擎2022款——尤其是120km纯电续航版本的比亚迪秦PLUSDM-i2021款车型,通过转接头还能实现直流快充,在城市内上下班代步的时候完全可以当电动车用,在这样的前提下,发动机一个月都可能不启动一次。

总而言之,比亚迪秦PLUSDM-i或许没有丰田雷凌双擎省油,当时用下来或许比丰田雷凌双擎省钱。

车主口碑

一款车好不好,相对于车评人的说法,车主的评价其实才**具价值。我们通过爬虫程序在网络上抓取了车主们对自己爱车的评价。

从大数据来看,车主对丰田雷凌双擎2022款的评价点比较分散,**满意的三点依次是方向盘手感好(10%),空调好用(8%)以及动力充沛(8%)。至于这款车主打的省油,在车主评价中只排到第7,由此看来,丰田双擎技术的省油特征已经深入消费者心中,属于天经地义的逻辑正确,没必要再放在心上。

车主对丰田雷凌双擎2022款**不满意的三点依次是行驶噪音大(25%),车机不好(18%)以及后排不舒服(10%)。

其实之前波哥就通过测试发现,丰田旗下1.8L混动车型的行驶静音**都不怎么好,消费者的感官是正确的。相反,1.2T汽油版雷凌的静音**就相当不错。

至于车机问题被吐槽其实是在意料之中,尽管屏幕不小,但**消费者在车机上的口味已经被**刁了,外国品牌还要加油。再有就是后排舒适**问题,问题主要集中在地板中央间隆起以及靠背角度设计不科学等等。

其实平心而论,丰田雷凌双擎2022款车内地台中央隆起并不是很多,很难想像这居然也能成为上榜的槽点。

比亚迪秦PLUSDM-i2021款车主对爱车**满意的三点依次是油耗低(22%),动力充沛(11%)以及舒适**好(10%);**不满意的三点依次是行驶噪音大(25%)、底盘减震差(23%)以及车内异味大(20%)。

由此见得,比亚迪秦PLUSDM-i2021款的油耗经济**以及动力得到了用户很好的认可,而所谓的舒适**则主要集中在座椅和空间上。

至于槽点方面,个人认为比亚迪秦PLUSDM-i在NVH上还需要加强。然而令人啼笑皆非的的是,比亚迪秦PLUSDM-i2021款的卖点之一就是“图书馆级静谧享受”,可谓是相当打脸!

此外在纯电行驶的安静环境下,发动机突然的介入也让部分消费者感到不适。在行驶静音**上,比亚迪秦PLUSDM-i和丰田雷凌双擎可谓是一对难兄难弟。

关于底盘减震的问题,是比亚迪一直以来的软肋之一。在汽车界,将悬架做软要比把悬架做**更难,软得下去的车企也一定**得起来,但一直**邦邦的车企,却不见得能软得下去。波哥曾经对比测试过比亚迪宋PLUSDM-i和本田CR-VPHEV这两款车,结果发现无论是底盘的舒适**还是操控**,比亚迪宋PLUSDM-i都不如本田CR-VPHEV。

现在比亚迪已经突破了**核心的动力总成技术,接下来要好好整一整底盘了——这玩意可不是靠**就能搞定的。

此外还有一个很有意思的现象,即购买“乞丐版”即55km尊贵型这个配置版本的车主,并未提及底盘减震的问题,由此看来,消费者的槽点和心理接受能力有很大关系。大数据显示,55km尊贵型的车主,有相当部分是网约车司机。

**后就是车内异味问题了。其实异味不代表甲醛,因为甲醛本身是无色无味的,但是消费者从来不接受教育,大部分消费者就是愿意将异味和甲醛划等号,所以比亚迪这一点必须要改。

故障投诉

截止到2022年6月,丰田雷凌双擎2022款共售出50782台,投诉率为0.6%,基本上都集中在各种异响和生锈等质量问题上。由于这些投诉现象并不影响车辆正常使用,所以很难判定为故障。大数据显示,丰田雷凌双擎2022款的故障貌似只有两例,其一是车机故障,其二是蓄电池故障。由此来看,这款车整体可靠**还是不错的。

比亚迪秦PLUSDM-i2021款,截止到今年6月共售出30487辆,投诉率为6.9%——不过这些投诉绝大部分都集中在4S店无法按时交车等服务问题上,真实故障投诉反而不多。大数据显示,有车主投诉车辆无法正常启动,行驶中动力被限制,车漆脱落以及中控屏进水等故障,所谓的这些案例,基本上一个巴掌就能数得过来。

由此见得,比亚迪秦PLUSDM-i2021款在可靠**上做得相当不错,而且在质量上甚至要优于丰田雷凌双擎2022款——毕竟有关产品质量问题的投诉要比丰田雷凌双擎少得多。

保值率

根据二手车交易商的大数据,车龄1年的丰田雷凌双擎2022款,售出时保值率大概在66%左右,远不如汽油版本保值。车龄5年的丰田雷凌双擎,保值率大概在47%。

而车龄在1年以内的比亚迪秦PLUSDM-i2021款,售出时保值率居然有75%左右,居然比丰田雷凌双擎2022款还高,令人颇感意外。车龄5年的比亚迪秦PLUSDM-i目前还没有所以这里我们参考了车龄5年的比亚迪秦新能源——就是**代插电混动的比亚迪秦,其售出保值率大概在48%。

其实在保值率上,比亚迪秦PLUSDM-i还有一个优势,就是没有购置税——哪怕现在购置税减半,比亚迪秦PLUSDM-i相对于丰田雷凌双擎都要占7000-8000块钱的便宜。

写在**后:

其实结论已经很明确了——如果你对品牌和行驶质感没有执念,如果你有足够的耐心等待提车……建议选比亚迪秦PLUSDM-i。哪怕是在不限牌的地区,比亚迪秦PLUSDM-i也有足够强大的竞争力。

本文转自:****网

中新网宜宾7月23日电 (单鹏 吴平华)一块动力电池回收后,能拆解成哪些资源、制成哪些产品?

21日至23日在四川宜宾举行的2022世界动力电池大会配套展览上,一家主营废旧电池回收利用的企业真实展现了“电池去哪儿”:三排醒目的透明玻璃罐,盛放着五颜六色的贵金属、合成材料以及铁料、铝壳等配件。该公司总经理助理、产品市场中心副总监龙伟介绍,这些物质均来自废旧电池,“从废旧电池中可回收18种资源,生产11类产品,梯次利用于工程机械、低速车和储能等领域。”

**新能源汽车累计产量已突破**辆,动力电池配套突破500GWh,在新能源汽车和动力电池产量激增的同时,合理处置淘汰的动力电池的议题提上日程。开展动力电池回收利用,被视作推动资源循环利用、缓解资源瓶颈约束、推动绿色低碳发展的重要举措。

“为什么要进行动力电池回收利用?因为我国现在摊平的资源并不是很多,需要把已经做的电池用好、回收好、利用好。”在本次大会动力电池回收利用实现绿色低碳发展分**上,**工程院院士孙逢春表示。

大规模动力电池退役潮即将到来,高工产业研究院(GGII)数据显示,2021年国内锂电池理论退役量达到51.2万吨,锂电池回收市场迎来**个小高峰。业内预测,2025年**电池回收规模将达125GWh;2050年前后,回收资源与原始矿产资源的供给量将达到相当水平。

风口之下,越来越多的企业聚焦动力电池回收领域。格林****份有限公司副总经理张宇平认为,动力电池回收利用是一个千亿元产业;广东邦普循环科技有限公司副总裁余海表示,从长期来看,动力电池回收企业未来会逐渐走向全球化;华晨宝马可持续发展项目负责人卡尔·巴斯坦言,宝马集团将“循环经济”定义为未来几年战略重点。

“动力电池回收技术是电池的再制造,如何把退役的各种各样的电池实行再装配,其本身是一个技术挑战。”格林****份有限公司董事长许开华在接受采访时表示,动力电池要从源头进行绿色设计,回收要有强制的准入门槛和规范,形成高度有序、高度规范、上下游责任分工明确的绿色发展体系。

当前,国内动力电池回收利用仍面临市场机制成熟度不高,各环节涉及企业多、信息流通难以保障等挑战。对此孙逢春建议,要强化产品循环利用效率和设计理念,强化动力电池能源属**,弱化其高价值电动汽车部件属**;追求适合场景和满足需求的续航里程,降低整车质量,节能降耗;大力推广换电模式、车电分离,高效和长寿命电池。

据了解,我国动力电池回收体系建设已经启动。据工业和信息化部节能与综合利用司副司长尤勇介绍,2016年以来,工业和信息化部制定发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》等系列政策要求,初步搭建动力电池回收利用管理体系;构建溯源体系,目前已将占全国产量94%的新能源汽车纳入溯源管理;加快回收体系建设,在全国范围内已建成超1万个回收网点。

在四川,动力电池回收利用近年来取得一定进展。四川积极引导龙头企业参与废旧锂电池回收综合利用项目建设,电池梯次利用已在通信基站、边缘计算、光伏储能等领域展开,后期将进入交通、教育、政务办公等多个领域。四川还建立动力电池回收网点、拓展回收渠道,构建退役电池回收再生产梯次利用的全产业链。

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